دنیای کارگرانِ موتورسوار

دنیای کارگرانِ موتورسوار

مقدمه

لیبرالیزه­‌سازی اقتصاد از راه‌­های خصوصی‌­سازی، واردات لجام گسیخته و شوک­‌های آزادسازی موجب ورشکستگی و تعطیلی کارخانه‌­ها، کارگاه‌­ها و واحدهای پیشه‌­وری و در نتیجه بیکاری گسترده شده بود. تنها در سال نخست اجرای قانون هدفمندسازی یارانه­‌ها ۳۰ درصد از اشتغال صنعتی از بین رفته بود. تغییرات رشد حداقل دستمزد نیز عملاً به زیان نیروی کار بود. بر اساس یک تحقیق، حداقل دستمزد واقعی از سال ۱۳۵۸ تا ۱۳۸۷ نزدیک به ۴۰ درصد کاهش داشته، یعنی از ۴۹۸۳۷۵ ریال به ۳۰۲۷۶۲ ریال رسیده است. آزادسازی قیمت­ها در سال ۱۳۸۹ وضع معیشتی کارگران و کارمندان را وخیم‌­تر هم کرد.

تورم در سال ۱۳۹۳ از ۴۰ درصد گذشت و شاغلانی با درآمدهایی کم­تر به سختی می­‌توانستند زندگی کنند. در بخشی از طوماری که ده­‌هزار کارگر از واحدهای صنعتی پنج استان کشور در اعتراض به معیشت سخت خانوارهای کارگری خطاب به وزیر کار و رفاه اجتماعی منتشر کرده بودند، آمده بود:

«همان‌طور که همگان می­‌دانیم و بر آن آگاهیم از یک‌سال و نیم پیش با آغاز فاز اول طرح قطع یارانه­‌ها اقلام و کالاهای اساسی زندگی چندین برابر افزایش قیمت داشته­‌اند. این درحالی است که در طول این مدت میانگین دستمزد کارگران روی هم در سال ۹۰ و سال جاری نسبت به سال‌های قبل از اجرای فاز اول قطع یارانه­‌ها حتی کاهش نیز پیدا کرده است … شرکت­‌های پیمان‌کاری همچنان مشغول چپاول دسترنج کارگران هستند و ناامنی شغلی، اخراج کردن و تعطیلی کارخانه­‌ها در بدترین وضعیت نسبت به سالهای پیش قرار دارد.»

موتورسواران معیشتی؛ پیدایش

«وقتی از کارخانه روغن نباتی به دلیل تعدیل نیرو بیرون آمدم، چند سالی دنبال کار گشتم. کار برایم عار نبود اما سن من بالا رفته بود و هیچ کارخانه و شرکتی مرا استخدام نمی­‌کرد. بی­‌چون­‌وچرا برای تأمین مخارج زن و دو فرزندم یک موتورسیکلت خریدم و در خیابان­های شلوغ تهران مسافرکش شدم.»

بیکاری توده­‌ای فزاینده، ساختار محدود فرصت­‌های شغلی و کاهش درآمد نیروی کار موجبِ افزایش مشاغل غیررسمی، به ویژه گسترش کارگرانِ خیابانی شد. موتورسواران معیشتی یا به زبان محاوره «موتوری»ها گروه نوپدیدی از کارگران زیست‌معیشتیِ خیابانی هستند که آغاز فعالیت‌شان در شهرها به طور ملموس به دهه هفتاد باز می­‌گردد که رفته­‌رفته بر شمارشان افزوده شده است. موتوری­‌ها شامل کارمندان و کارگران ماهر و غیرماهری بودند که به دلایلی همچون بازنشستگی، تعطیلی کارخانه یا کارگاه و تعدیل نیرو بی‌کار شده بودند و یا پیشه‌­ورانی بودند که به سبب ورشکستگی یا ناتوانی در پرداخت اجاره‌بهای مغازه‌­ها کارشان را از دست داده بودند. برخی از آن­‌ها هنوز کارت تبلیغاتی محل کسب یا واحد صنفی خود را در جیب داشتند. یکی از موتوری­‌ها داستان ورشکستگی خود را این طور تعریف می­‌کرد:

«قبلاً کاسب بودم اما ورشکست شدم. چند سال در صنعت کفش و چرم فعالیت می­کردم اما سه سال قبل ورشکست شدم … قافیه را به کالاهای وارداتی و چینی باختیم. حالا با یک هوندا ۱۲۵ مسافربر شدم.»

کارگرانی هم بودند که به دلیل نارضایتی از درآمد پایین و اجحاف کارفرما خودخواسته محل کارشان را ترک می­‌کردند. به گفته‌ی یکی از اعضای هیئت مدیره­‌ی اتحادیه­‌ی سراجان تهران، «متأسفانه شرایط چنان برای کارگران سراجی سخت شده که بیشتر آن‌ها این صنف را رها کرده و به مشاغلی مثل پیک­‌موتوری روی آورده‌­اند.» برای برخی هم کار با موتور شغل دوم محسوب می‌­شد. کارکنان شرکت­‌ها، کارگران ساختمانی یا مغازه­‌های پیشه‌­وری در شرایط رکود و کسادی اقتصاد به طور پراکنده و نامنظم به مسافرکشی با موتور روی می‌­آوردند. در میان موتورسواران معیشتی تحصیل‌کردگان دانشگاهی هم بودند. در «پیک بادپا»، شرکت خدمات موتوری شهرداری تهران، بیش از صد جوان تحصیل‌کرده مشغول به کار بودند. سعید، موتورسوار ساکن ورامین که روزها برای مسافرکشی با موتور به حوالی میدان امام خمینی تهران می‌آمد سرگذشتی مشابه همتایانش داشت:

«سال ۷۶ از طریق روزنامه برای کار اقدام کردم. شرکت ماشین سازی فولاد قبول شدم … تو یه مجموعه صنعتی کوچک دو ماه نشده گُل کردم. شدم معاون کنترل کیفیت. چندتا زیردست داشتم. همه­‌شون فوق دیپلم بودن … خیلی پیشرفت کردم. رییس شرکت می­‌گفت تو نابغه­ شرکت فولادی … یه ابزاری درست کردم که اون‌موقع از یه شرکت ژاپنی دومیلیون تومان باید می­‌خریدن … تا اینکه سال ۱۳۸۴ دستگاه­‌های شرکت فروش نرفت. دستگاه‌­های چینی که اومد دستگاه‌­های ما موند … هرچی تولید کردیم دپو شد تو شرکت … شرکت کم‌کم تعدیل نیرو کرد … اومدم بیرون … چندتا شرکت عوض کردم… الان دو ساله زده‌­م تو کار خیاطی. کارهای روزمزدی. چرخ رو داشتم قبلاً. خیاطی کرده بودم … درآمدش کمه. ماهی پونصد ششصد [هزار] تومن بیشتر نمی­‌مونه برام … چند وقته با موتور کار می­‌کنم… هیج­‌کس تو فامیل نمی­‌دونه دارم این کار رو می­‌کنم. بفهمن آبروریزی‌ه.»

کارکردن با موتورسیکلت همانند دست­‌فروشی به‌­لحاظ قانونی هیچ‌­گاه به رسمیت شناخته نشد. با این­‌حال موتورسواران معیشتی برخلاف دست­فروشان نیازی به تصرف مکانی معین و ثابت برای بساط­‌کردن مال‌­التجاره‌­شان نداشتند. آن­‌ها مچبور نبودند پولی بابت اجاره مکان به مأموران سدمعبر شهرداری بدهند. بنابراین، می­‌توان گفت که گسترش و پیشروی موتورسواران معیشتی به نوعی واکنش گروه­‌های بی‌کار و کم‌­درآمد به آزار و ایمنی شهرداری نیز بوده است. محمد، موتورسوار ۴۷ ساله‌ی ساکن شهرری، از جمله این افراد بود:

«چند ماه پیش بود زدم تو کار لباس. گفتم از این موتور نجات پیدا کنم. بین گلوبندک و سیروس بساط کردم … جاش خوب بود. بین مسجدشاه و پل نوروزخان بود. دیدم شهرداری­‌ام نمی‌ذارد هم جمع می‌­کنه می­بره. جاها مصیبت بود. جا رو باید سر موقع می­‌یومدی می­‌گرفتی نمی‌­یومدی، جارو از دست می­‌دادی، جا هم می‌­گرفتی باید یه پولی به شهرداری می‌­دادی؛ روزی بیست هزار تومن، سی تومن، پنجاه تومن. چه در بیاری چه درنیاری باید می­‌دادی سر موقع پول رو جمع می‌­کردن. اگه پول تو جیبت نبود یا می­‌گفتی بعداً می­دم قبول نمی­‌کردن. جنس‌و می‌بردن. دیدم نمیشه. دوباره اومدم شدم موتوری.»

برخلاف دوره‌گردها و بساطی‌ها، که مشتریانی از میان تهی‌دستان هم داشتند، موتورسواران معیشتی اغلب برای گروه­‌هایی از طبقات متوسط و مرفه­‌تر شهری کار می­‌کردند. آن­‌ها با پرداخت دستمزدی جزئی به موتوری‌­ها می­‌توانستند در زمانی کوتاه به دیدار یک دوست، به کلاس درس، محل کار، سر قرار معامله­‌ای پرسود و امثال آن برسند.

موتوری­‌ها هر روزه گروه‌­هایی از بازاری­‌ها، کارمندان و مدیران ادارات. هنرمندان، ورزشکاران، متخصصان، سیاستمداران، دانشگاهیان و مردم معمولی را جابه‌­جا  می­‌کردند یا کار و سفارش­شان را انجام می­‌دادند.

با این همه پول درآوردن با موتور صرفاً حاصل خلاقیت رانده‌­شدگان از بازارکار نبود، بلکه از الزامات «شهری شدن سرمایه» هم بود. موتورسواران معیشتی نیروی کار در دسترسی بودند که به گردش و تبدیل سرمایه‌­ی طبقات متوسط و ثروتمند شتاب می­‌دادند.

(گزیده‌­ای از فصل هفتم کتاب: زندگی روزمره تهی‌­دستان شهری؛ علی­رضا صادقی، انتشارات آگاه، ۱۳۹۷)

Share
// // ?>