مهدی اصل زعیم

«در کشور X به دلیل نقص فنی، عدم رعایت مقررات و ضوابط و بی‌توجهی کادر پرواز طی سه ماه گذشته در هر هفته 2 فروند هواپیمای مسافربری سقوط کرده و 350 تا 400 نفر در هر هفته جان خود را از دست داده‌اند.»

خبر فوق می تواند شاخک‌های انسان‌دوستانه جهان را شاید قدری بجنباند. رسانه‌ها با حضور کارشناسان و مدیران زبده به تحلیل واقعه بپردازند و اخبار مربوط به چنین ضایعه‌ای بتواند تا چند وقتی تیتر اول نشریات و روزنامه‌ها باشد. کشته شدن 350 تا 400 نفر در سال، سرشکن شدن تلفات 17 هزار نفری تصادفات جاده‌ای در ایران است که نه برای چند ماه بلکه برای چندین سال در این کشور فاجعه به بار می‌آورد و جز پلیس که در این سال‌ها بارها آمار را اعلام کرده و از وضعیت سه عامل اصلی بی‌کیفیتی خودروها، پرخطر بودن راه‌ها و بی توجهی عامل انسانی شکایت کرده از هیچ مرجع و مقام دولتی و غیر دولتی دیگری صدایی موثر بلند نشده است.

درکشوری که بنا به دلایل متعدد با مشکلات و تنگناهای شدید مالی و اقتصادی مواجه است، رییس پلیس راهنمایی و رانندگی آن اعلام می‌کند که هر کشته تصادفات جاده‌ای به این کشور بطور مستقیم و غیر مستقیم 8 میلیارد تومان خسارت وارد می‌کند و حدود 9 تا 11 درصد بودجه کشور صرف تصادفات جاده‌ای می‌شود. و رییس بیمه مرکزی ایران با اعلام تعداد 360 هزار مصدوم در سال پرده‌ای دیگر از این فاجعه ملی برمی‌دارد.

فاجعه بارتر آنجاست که هادیان‌فر رییس راهور فراجا اعلام می‌دارد که 18 درصد از جانباختگان تصادفات جاده‌ای در سنین زیر 18 سال هستند. یعنی بیش از 3 هزار کودک و نوجوان در تلفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند و در شادترین روزهای ایرانیان و تعطیلات پرنشاط نوروزی هم سایه شوم این پدیده بر سر ملت ایران گسترده است و رادان فرمانده کل انتظامی کشور آمار فوتی‌های تصادفات در نوروز 1402 را 470 نفر اعلام می کند. سازمان بهداشت جهانی در گزارشات خود اعلام کرده که حدود یک میلیون و سیصد هزار نفر سالانه در جهان در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند که بیش از 90 درصد این تلفات مختص کشورهای فقیر و کم برخوردار جهان است. بالاترین نرخ تلفات متعلق به کشورهای منطقه آفریقا می باشد و پایین‌ترین نرخ تلفات متعلق به کشورهای اروپایی است. برابر گزارش تحلیلی «بررسی آمار حوادث و تلفات جاده‌ای» اسفندماه 1398 پژوهشکده آمار، گزارش سازمان بهداشت جهانی حاکی از این است که ایران با برآورد نرخ 5/20 مرگ در هر 100000 نفر جمعیت به لحاظ تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای، رتبه 113 از 175 کشور در جهان را دارا می باشد. در حالیکه کمترین نرخ مرگ و میر متعلق به کشورهای سن مارینو، مالدیو، ایالات فدرال میکرونزی، سوییس و نروژ در رتبه های 1 تا 5 می باشد.

جامعه‌شناسان معمولا مسئله اجتماعی را وضعیت اظهار شده‌ای می‌دانند که با ارزش‌های شمار مهمی از مردم مغایرت دارد و معتقدند باید برای تغییر آن وضعیت اقدام کرد. با چنین تعریفی از مسئله اجتماعی آنچه مستفاد می‌گردد اینکه جان باختن هزاران نفر و معلولیت و مصدومیت ده‌ها هزار نفر، پرداخت هزینه‌های سنگین درمان و نگهداری و … آیا با ارزش‌های ما ایرانیان سازگار است؟ آیا می‌توانیم بگوییم در کشورهای اسکاندیناوی که توانسته‌اند نرخ تلفات تصادفات جاده‌ای را در حداقل نرخ جهانی حفظ کنند، مرگ حتی یک انسان با ارزش‌هایشان ناسازگار است و جان باختن ناخواسته انسان‌ها در ایران، آن‌هم در مقیاس هزاران نفر با ارزش‌های ملی و دینی‌مان سازگار است؟ آیا سیاست‌گذاری‌های ما در این حوزه معطوف به فرمایش خداوند رحمان است که می فرماید: هرکس کسی را زنده بدارد چنان است که گویی تمام مردم را زنده داشته است.

آیا نظام سیاسی‌ای که در پی جوانی جمعیت است و به درستی یکی از چالش‌های آتی این سرزمین را چالش جمعیتی تشخیص داده است، می‌فهمد جان باختن بیش از 3000 نفر نوجوان و کودک در سال یعنی فاجعه ملی برای جوانی جمعیت این سرزمین؟

آیا خودروسازان ما می‌توانند اندکی از سود و سودای خود فاصله بگیرند و صنعتی ایمن را در کشورمان ترویج دهند تا ارابه‌های مرگ، نوروز و روزهای خوش این مردمان و سفرهای آنها را به ماتم و عزا بدل نکند؟

آیا روانشناسان ما و جامعه‌شناسان ما به پیامدهای سوءعاطفی، روانی، فردی و اجتماعی مرگ 17000 نفر و معلولیت و مصدومیت ده‌ها هزار نفر در سال عطف توجه داشته‌اند که این‌گونه بی‌صدا و ساکت نشسته‌اند؟

باید این ناقوس نحس مرگ چگونه به صدا درآید تا دولت ما، نخبگان ما، ملت ما خواهان اقدام برای تغییر وضعیت اظهار شده باشند؟ زیرا این بی‌صدایی و بی‌تفاوتی نشان از آن دارد که نه مرگ ده‌ها هزار نفر هموطن با ارزش‌های ما ناسازگار است و نه خواهان تغییر وضعیت موجود می‌باشیم چرا که نه صدایی از دولت برمی‌آید و نه از ملت و این یعنی تصادفات جاده‌ای با چنین وضعیتی هنوز در ایران مسئله اجتماعی نیست.

از آنجا که «توجه» نیز مثل هر چیز دیگری در زندگی ، منبع کمیابی است. توجه به چیزی به معنای سلب توجه از چیز دیگر است. بنابراین باید توجه مان را نیز سهمیه‌بندی کنیم‌. هزینه توجه کردن به هر چیزی، ناکامی در توجه کردن به سایر چیزهاست. باید هوشیاری ملی را از خواب بیدار کرد که توجه به محیط‌زیست، آلودگی هوا ، جنگل‌های بلوط زاگرس، سلامت حیوانات، آزادی، حق انتقاد و … بسیار ارزشمند است اما توجه به جان باختن هزاران نفر انسان از هیچ یک از اینها کم‌اهمیت‌تر نیست. ضرورت دارد تا جامعه ایرانی توجه خود را حتی از پدیده‌های غیر‌ضروری بردارد و به مهمترین موهبت حیات که «جان» است عطف توجه مضاعف داشته باشد تا از این رهگذر «جان» آدمیان به عنوان مرکز مطالبات اجتماعی قرار گیرد و سیاست‌گذاری‌ها از سود و سودای گاهی کثیف به سمت و سویی هدایت شود که هم جان آدمیان در آن رعایت شود و هم صرفه‌های اقتصادی مشروع برای تولیدکنندگان و صنعتگران شریف تضمین گردد، صدا و سیما و آموزش و پرورش با همکاری پلیس و سایر دستگاه های ذیربط با تدوین برنامه‌های جامع به آموزش همگانی در مسیر کاهش تلفات ناشی از خطاهای انسانی بپردازند و مهارت درست راندن را به ما بیاموزند، دولت با اهتمام بیشتر به اصلاح معابر و نقاط حادثه‌خیز بپردازد تا اگر به رویای کشورهای اسکاندیناوی نمی‌رسیم لااقل در رده کشورهای فقیر آفریقایی نباشیم که چنین وضعیتی شایسته ما نیست. این مهم محقق نخواهد شد جز با عطف توجه نخبگان و مسئله‌مند شدن تلفات جاده ای در ایران.

منبع: سایت انجمن جامعه‌شناسی ایران

رئیس پلیس راهور با اشاره به مرگ 43درصد مصدومان تصادفات در مراکز درمانی می‌گوید: خونریزی مغزی و داخلی در بیمارستان‌ها تشخیص داده نمی‌شود. متخصصان این حوزه اما اعلام می‌کنند تمام اقدامات درمانی به‌درستی انجام می‌شود.

به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه همشهری، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی از وزارت بهداشت به‌دلیل کوتاهی در زمینه تصادفات و کمبود تجهیزات و ابزار تشخیص ضربه مغزی و خونریزی داخلی مصدومان این حوادث که آمار فوتی‌ها را بالا برده، انتقاد کرد. به‌گفته کمال هادیانفر، در هر ساعت، 2 نفر در جاده‌ها و تصادفات رانندگی جانشان را از دست می‌دهند، 50 نفر مصدوم می‌شوند که حداقل 20 نفر از آنها برای همیشه دچار معلولیت می‌شوند. همچنین 51 درصد از جانباختگان حوادث رانندگی در دم جانشان را از دست می‌دهند که از این تعداد 34 درصد سرنشین خودرو هستند. 49 درصد هم بعد از تصادف فوت می‌کنند که 43 درصدشان در بیمارستان و 6 درصد حین انتقال به آمار قربانیان اضافه می‌شوند.18 درصد از فوتی‌های کل تصادفات هم، افراد زیر 18 سال هستند.

هادیانفر که روز گذشته در نشست خبری صحبت می‌کرد، نبود تجهیزات تشخیص خونریزی مغزی در بیمارستان‌ها را به آمار 43 درصدی مرگ مصدومان در مراکز درمانی مرتبط دانست: «در بسیاری از بیمارستان‌های ما ابزار و تجهیزات مربوط به تشخیص ضربه مغزی شدن یا خونریزی داخلی وجود ندارد. فرد به بیمارستان منتقل می‌شود، از او سؤال می‌پرسند که آیا سردرد یا سرگیجه دارد یا خیر و ناگهان بعد از یک ساعت همین فرد در بیمارستان یا حتی در خانه به‌دلیل خونریزی داخلی یا ضربه مغزی فوت می‌کند. لازم است به این موارد توجه ویژه‌ای شده و این تجهیزات و امکانات برای بیمارستان‌ها فراهم شود.» او در ادامه این پرسش را متوجه وزارت بهداشت کرد که چرا کاری در ارتباط با کاهش مرگ و میر تصادفات نمی‌کنند؟

اینها اما تمام صحبت‌های رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نبود، او به تعیین سن فرسودگی خودرو در قانون و تست معاینه فنی هم اشاره کرد: «در قانون سن فرسودگی خودرو مشخص شده، اما از آن طرف یک نفر رفته و در دیوان عدالت شکایت کرده که معاینه فنی باید معیار باشد. کدام معاینه فنی؟ وقتی در همین اطراف تهران سیخ کباب را وارد اگزوز می‌کنند و مثلا با آن تست چهارگاز می‌گیرند، من نمی‌توانم چشمم را روی این موارد ببندم. گاهی برخی از این شرکت‌های معاینه فنی ما را دعوت می‌کنند و می‌گویند از ما حمایت کنید. چه حمایتی باید کرد وقتی در طرف دیگر پای جان و ایمنی مردم وسط است؟ خب، اینها را به‌خاطر پولش می‌گویند، اما جان مردم مهم‌تر است.» به‌گفته او، باید آمار جانباختگان تصادفات طی یک برنامه 5ساله، به زیر 8هزار نفر برسد. همچنین باید ۳۰۰هزار مورد فوتی به ۱۵۰هزار نفر کاهش پیدا کند؛ به شرط اینکه تمام دستگاه‌ها به وظایف خود عمل کنند.

مرجع تشخیص علت مرگ، پزشکی‌قانونی است

یحیی صالح طبری، رئیس مرکز اورژانس تهران آمارهای اعلام شده درباره مرگ مصدومان تصادفات را نیاز به بررسی از سوی کمیته‌ای ویژه می‌داند. او به همشهری می‌گوید: «مهم‌ترین مرجع برای رسیدگی به آمارها و بررسی علت فوت، پزشکی قانونی است؛ چراکه این سازمان، علت نهایی مرگ را اعلام می‌کند.» به‌گفته او، مصدومی که با تروما به بیمارستان منتقل می‌شود، به صورت تخصصی و کامل معاینه می‌شود. گاهی افراد دچار چندین تروما یا صدمه می‌شوند که با دقت بیشتری از سوی پزشکان در بیمارستان‌ها از طریق سونوگرافی و سی‌تی‌اسکن مورد معاینه قرار می‌گیرند. او ادامه می‌دهد: «اینکه گفته شده که در بیمارستان‌ها امکانات لازم برای تشخیص ضربه و خونریزی مغزی و داخلی کم است، شاید صحبت کارشناسی نباشد. البته اگر در این زمینه ابهام یا سوالی مطرح باشد، مسئولان بیمارستان‌ها بهتر ‌ می‌توانند پاسخ دهند. اما آنطور که می‌دانیم بیمارستان‌ها به دستگاه‌های سونوگرافی ، سی‌تی‌اسکن و پزشک طب اورژانس مجهز هستند و این تخصص‌ها را دارند.» به گفته او، بررسی دلیل مرگ مصدومان تصادفات در مراکز درمانی، نیاز به تشکیل گروه کارشناسی از جمله کارشناسان بیمارستانی و پزشکی قانونی دارد تا بتوان آمارها را با دقت بیشتری بررسی کرد. رئیس مرکز اورژانس تهران درباره اینکه چطور می‌توان شمار مرگ‌ مصدومان پس از تصادفات را کاهش داد، هم توضیح می‌دهد: «علت فوت مصدومان تصادفات زیاد و متفاوت است؛ به هر حال ما می‌دانیم که در بحث نجات مصدومان، به موقع‌رسیدن آمبولانس به محل تصادف مطرح است اما گاهی به دلیل ترافیک بالا و ماموریت‌های زیاد، همکاری نکردن تعداد زیادی از رانندگان و … این اتفاق شاید با تاخیر انجام شود. اما به هر حال در کنار اینها ما با موضوعات دیگری که به مراتب تاثیرگذارترند هم مواجه‌ایم، مانند سرعت بالای راننده، سرعت بالای راننده، ناایمن بودن خودرو و جاده، رانندگی ناایمن افراد و … البته که تمام آمبولانس‌های اورژانس به موبایل آی‌سی‌یو مجهزند و تجهیزات لازم را در اختیار دارند و تلاش می‌کنند تا هرچه زودتر مصدومان را به مراکز درمانی برسانند.» به گفته او، بلافاصله پس از اعلام وقوع حادثه، مشخصات مصدومان به مراکز درمانی اعلام می‌شود و برای پذیرش هماهنگی‌های لازم صورت می‌گیرد: «وقتی مصدوم وارد بیمارستان می‌شود، علائم ضربه مغزی، شکمی و خونریزی‌های احتمالی مورد بررسی قرار می‌گیرد؛ به هر حال هر کدام از این ضربه‌ها ویژگی‌های خودش را دارد و به دقت بررسی می‌شود. اینکه فرد چند ساعت پس از وارد شدن ضربه دچار خونریزی می‌شود و جانش را از دست می‌دهد، اتفاقی است که به‌ندرت رخ می‌دهد و نمی‌توان آن را به همه تعمیم داد.»

تمام مراکز درمانی مجهز به سی‌تی‌اسکن هستند

تمام مراکز درمانی به دستگاه سی‌تی‌اسکن مجهز هستند. این را فرهاد عصارزادگان، متخصص مغز و اعصاب اعلام می‌کند و اظهارات پلیس راهور را درست نمی‌داند؛ چراکه مراکز درمانی حداقل به دستگاه سی‌تی‌اسکن مجهز هستند. او به همشهری می‌گوید: «سی‌تی‌اسکن حساس‌ترین دستگاه برای تشخیص خونریزی مغزی و داخلی است. البته برخی از بیمارستان‌ها دستگاه ام‌آرآی هم دارند که این دستگاه خیلی از سی‌تی‌اسکن دقیق‌تر است، اما اینطور نیست که برای همه انجام شود. این دستگاه برای تشخیص سکته مغزی حساس‌تر است تا خونریزی‌ها.» براساس اعلام او، تمام بیمارستان‌ها برای مصدومانی که دچار ضربه در ناحیه سینه، شکم یا مغز شده باشند، این معاینات را انجام می‌دهند: «افرادی که ضربه به سر، شکم یا لگن داشته باشند، به‌عنوان گزینه خونریزی داخلی شناخته می‌شوند؛ به همین دلیل از آنها سی‌تی‌اسکن گرفته می‌شود. البته وقتی ضربه به شکم باشد، دیگر از مغز مصدوم سی‌تی‌اسکن گرفته نمی‌شود. این دستگاه هم در تمام مراکز درمانی وجود دارد.» به‌گفته این متخصص مغز و اعصاب، اینکه گفته می‌شود بیمارستان‌ها تجهیزات تشخیص خونریزی داخلی و مغزی ندارند، درست نیست. باید ایمنی خودرو و جاده بالا برود، ترافیک‌ برای رسیدن اورژانس مدیریت شود؛ نه اینکه تقصیر بالا بودن مرگ‌ها به گردن مراکز درمانی انداخته ش

معطلی 19دقیقه‌ای مصدوم تصادف در اورژانس

حمید سوری، محقق مرکز تحقیقات ارتقای ایمنی و پیشگیری از مصدومیت‌های دانشگاه علوم‌پزشکی شهید بهشتی معتقد است که موضوع بالا بودن آمار مرگ‌ مصدومان در مراکز درمانی موضوعی ریشه‌ای و گسترده است با این حال با تأیید آمار بالای مرگ‌ مصدومان در مراکز درمانی، تأکید می‌کند که مشکل در مدیریت ارائه خدمات است. او به همشهری می‌گوید: «بررسی‌ آمارها نشان می‌دهد که میزان مرگ مصدومان در سر صحنه تصادف یا در بیمارستان‌ها در کشور نسبت به سایر کشورهای دنیا، متفاوت و بالاتر است. این موضوع هم ارتباطی به کیفیت خدمات درمانی ندارد، بلکه به مدیریت خدمات درمانی برمی‌گردد.» او به پژوهشی که در این زمینه انجام شده اشاره می‌کند: «ما پیش از این پژوهشی انجام دادیم که نشان داد مصدومان تصادفات به‌طور متوسط 19 دقیقه در خود اورژانس بیمارستان معطل می‌شوند تا خدمات درمانی مناسب دریافت کنند.» سوری می‌گوید: « مشکل ما در سیستم ارائه خدمات است و بخش‌های مختلف هماهنگ با هم عمل نمی‌کنند. ما در کشور مرکز تروما در سطوح مختلف نداریم که تمام نیروهای آن آموزش دیده باشند. در مراکز اورژانس مراجعه‌کنندگان زیادی دیده می‌شوند؛ از بیمار اسهال- استفراغی گرفته تا بیمار سکته قلبی. حالا در این میان مصدوم تصادف هم منتقل می‌شود که گاهی در رسیدگی به این افراد و اولویت‌بندی‌ها خطا صورت می‌گیرد؛ بنابراین لازم است که یک بخش مخصوص مصدومان تصادفات در نظر گرفته شود.»

منبع: سایت سلامت نیوز

جانشین رئیس پلیس راهور فراجا گفت که در نیمه نخست امسال حدود سه هزار نفر در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست داده‌اند.

به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه ابتکار، سردار سید تیمور حسینی درباره خصوص آمار و ارقام تصادفات جاده‌ای در کشور اظهار کرد: در نیمه نخست امسال پلیس راهور ماه‌های پرکاری را پشت سر گذاشت. در این مدت تقریبا ۱۸ درصد افزایش تردد را نسبت به سال گذشته شاهد بودیم و این وضعیت تا پایان شهریور ماه ادامه داشت و در این ماه نزدیک به ۱۹ درصد افزایش ترددها را در طول محورهای مواصلاتی برون شهری در جاده‌ها داشتیم.

وی با بیان اینکه در نیمه نخست امسال تقریبا ماهانه ۵۰۰ کشته در تصادفات جاده‌ای داشتیم، گفت: در مجموع نزدیک به سه هزار نفر را در شش ماه امسال جان خود را در تصادفات از دست دادند و ما از نظر تعداد تصادفات شاهد افزایش شش درصدی در طول این مدت در مقایسه با مدت مشابه پارسال بودیم. البته اگر این آمار را با افزایش ترددها مقایسه کنیم می‌توان نتیجه گرفت که شمار جانباختگان در مقایسه با افزایش ترددها کاهش داشته است.

حسینی با بیان اینکه ما در بحث مدیریت ترافیک با یک مساله آسان و در عین حال سخت مواجهه هستیم، گفت: آسان به این علت که ما به هیچ عنوان در ارتباط با این حوزه با فرمول محرمانه‌ای مواجهه نیستیم. یعنی کشورهایی که در این زمینه توانستند به موفقیت‌هایی دست پیدا کنند معلوم است چه اقداماتی را انجام دادند. ما هیچ فرمول محرمانه‌ای نداریم. به عنوان مثال کشور ژاپن، کره جنوبی، سوییس، آلمان، کار محرمانه‌ای انجام ندادند که ما بگوییم این‌ها فرمول‌های خود را در اختیار ما قرار نمی‌دهند. یا آن‌ها چه کاری کردند که توانستند عدد کشته‌های تصادف خود را به زیر ۱۰۰ نفر در سال برسانند.

جانشین رئیس پلیس راهور فراجا ادامه داد: وضعیت ما در مساله ایمنی ترافیک خوب نیست و ما آمارهای نامناسبی را در ایران داریم. در واقع فرمولی را سازمان بهداشت جهانی در نظر گرفته است که کشته‌های ناشی از تصادف در هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت و در هر ۱۰ هزار وسیله نقلیه است. ما در ۱۰۰ هزار نفر جمعیت عدد دنیا حدودا ۲۵ نفر بوده و عدد ما نزدیک به ۲۲ است. یعنی ما در هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت از میانگین دنیا پایین‌تر هستیم. این شاخص در کل دنیا در آسیا در اروپا و در ایران در اختیار ما است. ولی در وسیله نقلیه کشور ما حتی از آسیا هم وضعیت نامناسب‌تر و بدتری را دارد.

وی افزود: در جمعیت هم وضعیت کشور ما از اروپا بسیار بدتر بوده یعنی خیلی عقب‌تر هستیم ولی از دنیا وضعیت‌مان بهتر است. مولفه‌های مختلفی وجود دارد که می‌توان این موضوع را با آن مورد سنجش قرار داد. البته تردد را بیشتر با پیمایش می‌سنجند. پیمایشی که هنوز امکان سنجش دقیق آن برای ما وجود ندارد. ما سامانه ترددشمار در وردی و خروجی شهرها داریم. این سامانه به ما تعداد عبور خودروها را از این سامانه نشان می‌دهد. در حال حاضر تعداد دو هزار ترددشمار در کشور داریم.

حسینی با بیان اینکه پیاده‌سازی این فرمول نیازمند صرف هزینه مادی و معنوی است، گفت: ما یا نمی‌خواهیم یا نمی‌توانیم که این هزینه را پرداخت کنیم. استثنایی وجود ندارد که بخشی را اجرا و بخش دیگر را به بعد موکول کنیم. این موضوع باید توامان در همه بخش‌های سیستم پیاده‌سازی شود و سخت نیست. راه‌ها و وسایل نقلیه ما باید بر اساس فرمول‌های شناخته شده، به آن استعدادهای لازم برسد. عامل انسانی ما هم باید بر اساس یک سیستم آموزشی درست موظف باشد که رفتار درستی را در حین رانندگی یا به عنوان یک کاربر داشته باشد. این کاربر می‌تواند عابرپیاده، دوچرخه‌سوار و یا سرنشین یک خودرو باشد. پس همه این موارد باید توامان اجرا شود چرا که تا کنون نتوانستیم نتیجه مناسبی را بگیریم.

وی افزود: البته در سال ۹۲ سندی را یک تیم با محوریت وزارت راه و شهرسازی برای برون رفت از این شرایط نوشته و جمع کردند. در این سند برآورد شد که ما نیاز به ۸۰ هزار میلیار بودجه و اعتبار برای بحث ایمن‌سازی راه‌ها هستیم تا به آن حد مطلوب برسیم. ولی این آمار برای ۱۰ سال پیش است و تا کنون آمار جدیدی ارائه نشده است.

جانشین رئیس پلیس راهور فراجا با اشاره به عقب افتادگی شدید در بحث راه‌ها گفت: ما انتظار نداریم که تمامی راه‌های کشور پنج ستاره باشد. ولی این انتظار را داریم که حداقل از راه‌های موجود به خوبی نگه‌داری کنیم. برخی از راه‌ها زمانی ایجاد شدند که به عنوان یک مسیر روستایی، فرعی و یا حتی درجه دو بوده و امروزه به واسطه تغییراتی که در آن محدوده ایجاد شده از جمله ایجاد یک مجتمع صنعتی یا مرکز تجاری و … می‌توان از این راه به عنوان یک شاهراه استفاده کرد. پس استانداردهای آن راه امروزه باید به حدی برسد که در حال مشخص شدن سطح سرویس آن است. بخش عمده‌ای از تصادفات امسال و سال گذشته کشور مربوط به راه‌های جداسازی نشده است .

حسینی در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه تا چه حد راه‌ها ایمن هستند و تاکنون چه مقدار از بیمه‌های شخص ثالث به عنوان بخشی از هزینه‌های راه‌ها استفاده شده است، گفت: واقعا این آمار وجود ندارد که چه مقدار از راه‌ها ایمن شدند و یا حداقل من اطلاعی از آن ندارم. متاسفانه تا این لحظه از بیمه شخص ثالث هیچ هزینه‌ای برای راه‌ها نشده است.

ما تا امروز عقب‌ماندگی زیادی داریم. در استان‌هایی مثل استان خوزستان که یک شهر بسیار صنعتی و کشاورزی و حساس است، در وضعیت راه‌های آن عقب‌افتادگی زیادی را شاهدیم که باید از یک جایی شروع کرد. یک بخش عمده‌ای از تصادفات امسال و سال گذشته کشور مربوط به راه‌های جداسازی نشده بوده که عمدتا به دلیل انحراف به چپ و تصادفات رخ به رخ اتفاق افتاده که متاسفانه در هر تصادف شاهد چهار الی پنج نفر کشته هستیم.

وی که در یک برنامه تلویزیونی صحبت می‌کرد، اضافه کرد: به هر حال این راهی که امروز به واسطه همه شرایط ایجاد شده است باید استاندارد آن مشخص شده و ارتقاء پیدا کند. نمی‌شود به صورت مطلق گفت کاری انجام نشده ولی نیاز به یک اقدام اساسی‌تری دارد. انتظار ما از دانشگاه‌ها این است که سهم پلیس را در راه‌های کشور مشخص کنند.

حسینی در پاسخ به پرسش دیگری مبنی بر اینکه چقدر از علت کشته شدن سه هزار نفر در تصادفات طی نیمه نخستت امسال مربوط به ایمن نبودن راه‌هاست، افزود: همیشه یکی از دغدغه‌های ما این موضوع بوده و یکی از انتظاراتمان از دانشگاه‌ها همین است که پژوهشی را انجام داده و مشخص شود که سهم پلیس، سهم راه، وسایل نقلیه و سهم ضعف قوانین و مقررات در تصادفاتی که رخ داده چقدر است. حوزه پلیس را بررسی کنند تا ببینیم که سهم خودرو، راه، قوانین و مقرارات و اجرای آت قوانین که بر عهده ماست به چه شکل بوده است. پنج رکن اساسی در حوزه ایمنی وجود دارد که ایجاد مشکل در هر کدام از این‌ها باعث عدم پیشرفت در حوزه ایمنی ترافیک می‌شود.

جانشین رئیس پلیس راهور فراجا با اشاره به استانداردهای خودرو نیز گفت: ما سال‌هاست در این حوزه با مشکلات دست و پنجه نرم می‌کنیم. همچنان اعتقاد دارم که تمامی این عوامل باید توامان پیاده‌سازی شود. خودرو که یک داستان قدیمی و شناخته شده است. انتظار ما این است که خودرویی که در اختیار مردم قرار می‌گیرد استانداردهای مورد نیاز را داشته باشد چرا که خودرو دو وظیفه بسیار بسیار مهم را در این چرخه ترافیک عهده‌دار است.

یکی به عنوان نقش پیشگیری پیشامدیری و حفظ جان سرنشینان و دیگر نفش آن به عنوان پسامدیری است. یعنی یک خودرو می‌تواند از یک تصادف پیشگیری کند، با سیستم‌های ایمنی فعالی که امروز در حوزه‌های روز دنیا وجود دارد و به هر دلیلی اگر این خودرو وارد صحنه تصادف شد و تصادفی برای آن رخ داد این امکان و قابلیت را داشته باشد که بتواند از جان سرنشینانش محافظت کند.

منبع: سایت سلامت نیوز

آمارها وحشتناک است، 300هزار تصادف سالانه، 17هزار مرگ و 60هزار معلولیت. 22درصد فوتی‌ها 21 تا 30ساله هستند و معلولان این تصادفات هم به‌دلیل ضایعات شدید نخاعی و مغزی علاوه بر تحمیل هزینه‌های کلان به نظام سلامت و وابستگی به خدمات درمانی و توانبخشی، از چرخه نیروی مولد کشور هم خارج می‌شوند! تا همین یک‌سال پیش آمار معلولیت ناشی از سوانح رانندگی و تصادفات جاده‌ای حدود 44هزار نفر اعلام می‌شد، اما حالا به‌گفته رئیس پلیس راه کشور این عدد به 60هزار نفر رسیده.

به گزارش سلامت نیوز به نقل از روزنامه همشهری ،در ۸‌ماه امسال هم ۱۰‌هزار و ۲۴۵‌نفر به‌دلیل تصادفات در جاده‌ها جان خود را از دست داده‌اند که نسبت به‌مدت مشابه سال گذشته ۱۵‌درصد افزایش داشته اما به‌گفته کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا با این روند تا پایان سال باید انتظار رسیدن به تلفات جاده‌ای 20هزار مرگ را هم داشت. بررسی‌ها نشان می‌دهد که ۵۱‌درصد از تصادفات در دم فوتی دارند، ۴۳‌درصد در بیمارستان‌ها جان خود را از دست می‌دهند و ۶‌درصد تصادفات هم حین انتقال منجر به فوت می‌شوند که می‌تواند ناشی از نبود بالگرد و آمبولانس یا دوربودن مراکز درمانی باشد.

این در حالی است که بیش از ۹۰‌درصد حمل‌ونقل ایران، جاده‌محور است و این عدد در دنیا، کمتر از ۵۰‌درصد گزارش می‌شود و بیشتر حمل‌ونقل عمومی دیگر کشورها، به‌صورت ریلی صورت می‌گیرد. کارشناسان 3عامل انسانی، راه و خودرو را منجر به تصادفات جاده‌ای و فوتی‌ها می‌دانند که سهم عامل انسانی (بیش از 50درصد) بیشتر است و 82درصد تصادفات ناشی از این عامل را هم سرعت غیرمجاز و سبقت غیرمجاز، بی‌توجهی به جلو و خواب‌آلودگی رانندگان تشکیل می‌دهد.

اما تولید بی‌رویه خودرو، ناایمنی وسایل نقلیه و خارج‌نشدن خودروهای فرسوده از چرخه حمل‌ونقل هم عوامل دیگر این حوادث عنوان می‌شوند. این نکته را کمال هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا هم تأیید کرده و گفته: «خودروهای ناایمن پاشنه‌آشیل تصادفات هستند و 33درصد از کل وسایل نقلیه کشور در شرایط فرسودگی و اسقاطی قرار دارند.» حالا بررسی‌های همشهری نشان می‌دهد که مشکلات اقتصادی هم به این فاکتورها اضافه شده و صاحبان خودرو در تعویض قطعات فرسوده تعلل کنند که خود عاملی در بروز تصادفات جاده‌ای است.

تلفن همراه خطای رانندگی را افزایش داده

حسن مؤمنی، رئیس پلیس راه کشور گفته 65درصد جان‌باختگان تصادفات رانندگی در جاده‌ها 21 تا 60ساله هستند و از سال‌95 تا 1400 بیش از 2میلیون نفر به‌دلیل تصادفات خودرو آسیب دیده‌اند که ۳۹‌درصد آنها را روستاییان تشکیل می‌دهند. مؤمنی به افزایش تصادف ناشی از بی‌توجهی به جلو هم اشاره کرده و این عدد از 34درصد در سال‌98 اکنون به 41درصد رسیده که بخشی از آن به‌دلیل استفاده از تلفن همراه است: «علاوه بر خطای انسانی، بخشی از تصادفات هم به‌دلیل نقص راه و نقاط حادثه‌خیز در محورهای مواصلاتی است که در این زمینه نیاز است اعتبارات لازم برای اصلاح و بهسازی تأمین شود.»

هادیانفر، رئیس پلیس راهور فراجا هم نبود تغییرات جدی در کیفیت و ایمنی خودروهای مونتاژ و تولید داخل را در افزایش فوتی‌های حوادث رانندگی مؤثر می‌داند و می‌گوید: «دولت و مجلس باید برنامه کوتاه‌مدت جدی اثربخش و پایدار در موضوع خودرو داشته باشند. در موضوع واردات نیز اگر بنا به واردات خودرو هندی است، همان پراید تولید شود بهتر است.»

به‌گفته این مسئول، مسئله مهم منجر به نگرانی این است که هنوز ۶۰درصد تصادفات در ۳۰کیلومتری شهرها اتفاق می‌افتد و ۳۳درصد تصادفات هم ناشی از واژگونی است که مهم‌ترین عامل آن خستگی و خواب‌آلودگی و بی‌توجهی به جلو است. همچنان ۲هزار و ۸۵۲نقطه حادثه‌خیز هم در کشور وجود دارد که برخی از آنها بسیار کشنده هستند. در شهرها هم هزار و ۹۳۸ نقطه ‌حادثه‌خیز وجود دارد و تا این لحظه هیچ اتفاقی در زمینه ایمن‌سازی جاده‌ها صورت نگرفته است.

دلایل افزایش تصادف و تلفات جاده‌ای

بعد از سال84 که اوج تلفات جاده‌ای حدود 28هزار نفر عنوان می‌شد، به دلایلی ازجمله شکل‌گیری کمیسیون ایمنی، حساسیت‌های اجتماعی و افزایش تجهیزات نظارتی مثل دوربین‌های کنترل سرعت در جاده‌ها این آمارها روند کاهشی به‌خود گرفت. آن‌هم درحالی‌که سفرها روند افزایشی داشت اما تلفات جاده‌ای به 15هزار رسید. حالا این آمارها افزایشی شده و علاوه بر عوامل قبلی، دلایل جدیدی هم می‌توان برای آن مطرح کرد.

اینها را جواد هدایتی، کارشناس حوزه ایمنی و حوادث رانندگی می‌گوید که خودش تا سال‌97 مسئولیت مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری را برعهده داشته است: «بحث ایمنی رابطه مستقیم با وضعیت اقتصادی دارد و زمانی که عموم جامعه شرایط مناسبی در این‌باره ندارند، به دلایل مختلف در ایمنی اثرگذار خواهد بود. در بحث تلفات جاده‌ای، مهم‌ترین مسئله عامل انسانی است.

راننده و کسی که مدیریت حمل‌ونقل را انجام می‌دهد، زمانی که در پشت فرمان قرار می‌گیرد، ممکن است تصمیم بگیرد به‌دلیل مشکلات معیشتی حتی تعویض لاستیک خودرو که اکنون به 5میلیون تومان هم رسیده را هم اولویت چندم خود قرار دهد و تا جایی که امکان دارد از لاستیک ناایمن استفاده کند. این مسئله درباره دیگر قطعات یدکی هم صدق می‌کند و ایمنی اولویت درجه چندم رانندگان شده است.»

به‌گفته هدایتی، اتمسفر ایمنی ترکیبی از موضوعات اجتماعی، اقتصادی و روانی است و به همین دلیل اگر رانندگان ذهن درگیر با مسائل متعدد داشته باشند، به‌دلیل کاهش تمرکز در رانندگی، احتمال بروز حادثه افزایش پیدا می‌کند. او همچنین به نقش حاکمیتی در افزایش تصادفات هم اشاره می‌کند و می‌گوید: «ساختار مناسبی در این حوزه برای مدیریت ایمنی وجود ندارد.

طی 10سالی که کاهش تلفات وجود داشت، ساختاری در اوج تلفات شکل گرفت اما بعد از این مدت کارکرد آن تمام شد و باید به سطح بالاتر ارتقا پیدا می‌کرد. نسخه سازمان ملل برای کشورهای در حال توسعه در این‌باره ایجاد نهاد راهبر است. چون ایمنی یک موضوع بین‌بخشی است، باید یک رهبر برای حوزه ایمنی وجود داشته باشد که اقتدار، بودجه، برنامه و… را در اختیار داشته باشد و براساس تحلیل نتایج داده‌محور حرکت کند.»

به‌گفته این کارشناس، نهاد راهبر در ایمنی در کشور ما وجود ندارد و حالا با توجه به اینکه ساختار قبلی تمام ظرفیتش را طی یک دهه برای کاهش تلفات انجام داده، دیگر ارتقای ساختاری به لحاظ حکمرانی و نهاد مدیریتی به‌عنوان نهاد راهبر در ایمنی وجود ندارد.»نکته مهم دیگر به اعتقاد هدایتی اعمال‌نشدن قانون و مقررات به‌عنوان یکی از ابزارهای کارآمد در حوزه ایمنی است: «مشابه همه دنیا مهم‌ترین عامل بازدارنده در رفتارهای خطرساز، ترس از اعمال قانون و هزینه‌های پیامد آن است، ولی این ساختار در کشور ما به خوبی اجرا نمی‌شود.

این مسئله از دنده عقب رفتن خودروها در بزرگراه‌ها، مخدوش‌شدن پلاک‌ها، ترددهای غیرقانونی موتورسواران و… به خوبی مشخص است. این رفتارها احتمال تصادفات و تلفات را افزایش می‌دهد. به همین دلیل به جز بحث ایمنی خودرو و تأمین بودجه و اعتبار برای بهسازی راه‌های خطرناک، اعمال قانون هم نقش محوری دارد. اهمیت این مسئله در این است که حتی در راه بد هم راننده خوب می‌تواند با کمترین آسیب تردد کند.» هدایتی سیکل معیوب این شرایط را اینطور توضیح می‌دهد که با این میزان از دوربین‌های کنترل سرعت و جریمه رانندگان خاطی، اما هیچ اجبار و الزامی قانونی برای پرداخت جریمه‌ها ندارد تا زمانی که فرد بخواهد خودروی خود را بفروشد یا وسیله نقلیه از سوی پلیس توقیف شود.

چرا جوان‌ها بیشتر تصادف می‌کنند؟

ضرر هر فوت ناشی از تصادف به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم حدود ۸میلیارد تومان است، اما معلولیت ناشی از حوادث جاده‌ای هم هزینه‌های کلانی را به نظام سلامت کشور وارد می‌کند. هزینه سرباری این افراد با توجه به دریافت خدمات درمانی، بهداشتی، ازکارافتادگی، لوازم بهداشتی مصرفی و حمل‌ونقل، سالانه ده‌ها میلیون تومان است اما نمی‌توان عدد دقیقی با توجه به تورم موجود برای آن عنوان کرد.

سیدمنصور رایگانی، رئیس انجمن طب فیزیکی با تأیید این مطلب به همشهری می‌گوید: «در حوادث جاده‌ای ضایعات نخاعی و مغزی منجر به بروز ناتوانی و معلولیت در فرد می‌شود که هر میزان این حوادث شدیدتر باشد، فرد بیشتر در معرض آسیب قرار می‌گیرد. این در حالی است که معلولیت ناشی از حوادث جاده‌ای، فرد را به خدمات درمانی و توانبخشی وابسته می‌کند که بسیار پرهزینه و زمان‌بر است.»

رایگانی در پاسخ به این سؤال که چرا جمعیت جوان بیشتر در معرض چنین حوادثی قرار دارند، بیان می‌کند: «این مسئله از دیدگاه اجتماعی، روانشناسی و… قابل بررسی است اما از نظر آماری جوان‌ها انگیزه و فعالیت فیزیکی بیشتری دارند و در معرض آسیب‌های بیشتری قرار می‌گیرند. مخصوصا راکبان موتورسیکلت که بدون حفاظ رانندگی می‌کنند و آن دسته از رانندگانی که وسایل نقلیه‌شان استاندارد نیست و حتی کیسه هوا هم ندارد. مضاف بر اینکه در این سنین، برخی ناهنجاری‌های اجتماعی هم می‌تواند وجود داشته باشد، ازجمله اینکه برخی رانندگان به‌دنبال مصرف مواد غیرمجاز قدرت کنترل در رانندگی را از دست می‌دهند و دچار حادثه می‌شوند.»

هر نیم ساعت یک مرگ بر اثر تصادف

ایران در میان کشورهای جهان رتبه 65حوادث جاده‌ای را دارد و آمارهای منتشرشده سازمان پزشکی قانونی در سال گذشته نشان می‌دهد که هر نیم ساعت یک نفر جان خود را به‌دلیل حوادث جاده‌ای از دست می‌دهد و سیستان و بلوچستان، سمنان، مرکزی، کرمان، خراسان جنوبی، کهگیلویه و بویراحمد، خراسان شمالی، فارس، بوشهر و زنجان 10استان با بیشترین تلفات جاده‌ای به نسبت جمعیت هستند.

این در حالی است که طی سال‌های 99 تا 1400به‌دلیل پاندمی کووید-19، کاهش سفرهای جاده‌ای منجر به کاهش تلفات این حوادث شده بود اما پس از فروکش کردن بیماری، سفرهای جاده‌ای دوباره به اوج خود بازگشت و حالا با رشد تصادف‌ها در 8ماه امسال، مسئولان نگران رکوردزدن تعداد این تلفات در نوروز سال ۱۴۰۲ هستند.

منبع: سایت سلامت نیوز

یکی از سرفصل‌های گزارش مرکز آمار تعداد مرگ‌ومیرهای غیرطبیعی است. در سال ۱۴۰۱ تعداد فوتی‌های ناشی از حوادث رانندگی ترافیکی معادل ۱۹ هزار و ۴۹۰ نفر بوده است. در بهار سال جاری ۵ هزار و ۸۵ نفر به علت مذکور فوت شده‌اند که در مقایسه با تعداد فوتی‌های ناشی از حوادث رانندگی در بهار سال گذشته افزایش ۹۶۱ نفری داشته است.

به گزارش سلامت نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، بررسی‌ها نشان می‌دهد که در بهار سال جاری بیش از ۵هزار نفر از هموطنان در تصادف جاده‌ای فوت کردند که این رقم فوتی‌ها از آمار مجموع فوتی‌های جنگ منطقه‌ای بیشتر است. در سال‌های اخیر، میزان فوتی‌های جاده‌ای سالانه در ایران ۱۵ تا ۲۰هزار نفر بوده است که عمدتا افراد سرپرست خانوار در این حوادث جان خود را از دست می‌دهند.

در سال گذشته نیز تعداد فوتی‌های ناشی از حوادث رانندگی ترافیکی معادل ۱۹هزار و ۴۹۰ نفر بوده است. برخی از کارشناسان معتقدند مسائلی مانند کیفیت پایین خودروهای موجود در داخل کشور، عدم توسعه‌یافتگی حمل‌ونقل غیرجاده‌ای و همچنین کیفیت پایین جاده‌های ایران، دلیل اصلی این میزان بالا از مرگ‌ومیر است.

دیگر بررسی گزارش وضعیت اجتماعی و فرهنگی ایران که توسط مرکز آمار منتشر شده، نشان می‌دهد که تعداد فوت‌های ثبت‌شده در سال ۱۴۰۱ معادل ۴۱۸ هزار و ۷۷۰ نفر بوده است. با وجود آنکه تعداد افراد فوت‌شده در سال گذشته نسبت به سال‌های ۹۹ و ۱۴۰۰ کاهش یافته، بااین‌حال همچنان بالاتر از تعداد مرگ‌ومیرهای پیش از کروناست. یکی از دلایل اصلی این اتفاق می‌تواند حرکت جمعیت ایران به سوی پیری باشد.

در سال ۱۴۰۱ تعداد ولادت‌های ثبت‌شده معادل یک‌میلیون و ۷۵ هزار نفر بوده است. می‌توان گفت که ولادت در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ کاهش ۴۰ هزار و ۹۸۱ نفری را تجربه کرده است. یکی دیگر از نکات قابل‌توجه در مورد آمار مربوط به مرگ‌ومیر در ایران، فوتی‌های ناشی از رانندگی است. در فصل ابتدایی سال جاری ۵ هزار و ۸۵ نفر به علت مذکور فوت شده‌اند.

مرکز آمار گزارشی از وضعیت اجتماعی و فرهنگی ایران که توسط مرکز آمار منتشر شده، نشان می‌دهد تعداد فوت‌های ثبت‌شده در سال ۱۴۰۱ معادل ۴۱۸ هزار و ۷۷۰ نفر بوده است. مقایسه این تعداد با سال‌های گذشته نشان می‌دهد که تعداد فوتی‌ها پس از واکسناسیون سراسری کرونا در سال ۱۴۰۰، کاهش یافته، اما همچنان بیشتر از تعداد فوت‌شدگان پیش از همه‌گیری کروناست. سال ۱۳۹۸، یعنی سالی که در زمستان آن کرونا شیوع پیدا کرد، تعداد فوت‌شدگان ۳۹۵ هزار و ۲۱۲ نفر بود.

می‌توان گفت یکی از دلایل افزایش تعداد فوت‌شده‌ها در سال ۱۴۰۱ نسبت به دوران پیش از کرونا، پیر شدن جمعیت کشور است. بررسی میزان ولادت‌ها نشان می‌دهد که در سال ۱۴۰۱ تعداد ولادت‌های ثبت‌شده معادل یک‌میلیون و ۷۵ هزار نفر بوده است. بااین‌حال احتمال آن وجود دارد که در پایان سال ۱۴۰۲ تعداد فوت‌شدگان نسبت به سال ۱۴۰۰ افزایش یابد. دلیل اصلی برای چنین پیش‌بینی‌ای، مقایسه تعداد فوت‌شدگان در بهار سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۴۰۱ است.

در بهار سال جاری ۱۰۶ هزار و ۵۴۹ نفر فوت کرده‌اند. این در حالی است که تعداد فوت‌شدگان در بهار سال گذشته معادل ۱۰۱ هزار و ۳۷۹ بوده است. بررسی میانگین سنی فوت‌شدگان نشان می‌دهد که میانگین سنی افراد فوت‌شده در کل کشور در بهار سال جاری ۶۵ سال بوده است. در همین سال میانگین سنی مردان فوت‌شده ۶۳ سال و میانگین سنی زنان فوت‌شده ۶۷.۵ سال بوده است. بالاتر بودن میانگین عمر زنان نسبت به مردان در تعداد فوتی‌های سال ۱۴۰۱ نیز مشخص است. در این سال ۱۸۱ هزار و ۶۵۱ نفر از فوتی‌ها زنان و ۲۳۷ هزار و ۱۱۹ نفر از فوتی‌ها مردان بوده‌اند. علاوه بر این می‌توان گفت که به صورت کلی ساکنان مناطق روستایی عمر بیشتری نسبت به ساکنان شهرها داشته‌اند. در این سال میانگین سنی فوت‌شدگان ساکن در شهرها معادل ۶۴.۸ سال و میانگین سنی فوت‌شدگان ساکن در روستاها معادل ۶۵.۲ سال بوده است.

مرگ‌ومیرهای رانندگی

یکی از سرفصل‌های گزارش مرکز آمار تعداد مرگ‌ومیرهای غیرطبیعی است. در سال ۱۴۰۱ تعداد فوتی‌های ناشی از حوادث رانندگی ترافیکی معادل ۱۹ هزار و ۴۹۰ نفر بوده است. در بهار سال جاری ۵ هزار و ۸۵ نفر به علت مذکور فوت شده‌اند که در مقایسه با تعداد فوتی‌های ناشی از حوادث رانندگی در بهار سال گذشته افزایش ۹۶۱ نفری داشته است.

در سال‌های گذشته کارشناسان متعددی به بررسی دلایل تعداد قابل‌توجه فوت‌شدگان بر اثر حوادث رانندگی پرداخته‌اند. آن‌ها معتقدند استانداردهای پایین خودروهای مورد استفاده و همچنین جاده‌های موجود در کشور، عمده دلایل تعداد قابل‌توجه این نوع مرگ‌ومیرهاست.

یکی از دیگر از دلایل مرگ‌ومیرهای غیرطبیعی که قربانیان قابل‌توجهی به همراه دارد سوء‌مصرف مواد مخدر است. در سال ۱۴۰۱، ۲ هزار و ۸۰۸ نفر بر اثر استفاده از داروی مخدر فوت کرده‌اند. سقوط از بلندی نیز یکی از دلایل مرگ‌های غیرطبیعی است. در بهار سال جاری ۶۷۸ نفر بر اثر سقوط فوت شده‌اند که نسبت به بهار سال گذشته افزایش ۱۲۶ نفری داشته است. همچنین در سال گذشته ۲ هزار و ۶۹۳ نفر به دلیل سقوط فوت کرده‌اند.

در سال ۱۴۰۱، هزار و ۱۸ نفر با استفاده از سلاح سرد، هزار و ۱۵۲ نفر بر اثر غرق‌شدگی، ۲ هزار و ۱۱۱ نفر بر اثر سوختگی، ۷۲۴ نفر بر اثر برق‌گرفتگی، یک‌هزار و ۸۲۹ نفر بر اثر مسمومیت با سم و ۷۴۵ نفر بر اثر مسمومیت دارویی جان خود را از دست داده‌اند.

رشد خانواده‌های کوچک

بر اساس این گزارش، تعداد خانوارها از سال ۱۳۹۶ تا سال ۱۴۰۱ روند صعودی داشته است. برای مثال تعداد خانوارها در سال ۱۳۹۶ معادل ۲۴ میلیون و ۶۶۹ هزار عدد بوده است. این تعداد در سال ۱۳۹۷ افزایش یافته و به عدد ۲۵ میلیون و ۱۳۴ هزار عدد رسیده است.

این روند صعودی در سال‌های بعدی نیز تداوم یافته و تعداد خانوارها در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به ترتیب به عدد ۲۶ میلیون و ۳۸۴ هزار و ۲۶ میلیون و ۸۰۰ هزار رسیده است. یکی دیگر از نکات قابل‌توجه در مورد وضعیت خانوارهای کشور تغییر بعد آن‌ها در سال‌های گذشته است. در سال‌های گذشته تعداد خانوارها افزایش و بعد خانوارها کاهش یافته است.

در تعاریف آماری منظور از بعد خانوار، تقسیم جمعیت کشور بر تعداد خانوار است. بر اساس آخرین گزارش مرکز آمار، بعد خانوارهای ایرانی در سال ۱۳۹۶ معادل ۳.۲۹ نفر بوده است. اما با گذشت زمان بعد خانوار کاهش یافته و در سال ۱۳۹۷ به ۳.۲۱ نفر رسیده است. سال گذشته بعد خانوار کشور معادل ۳.۱۶ نفر بوده است.

مقایسه بعد خانوار شهری و روستایی نیز نشان می‌دهد که خانوارهای روستایی از جمعیت بیشتری نسبت به خانوارهای شهری برخوردارند. برای مثال در سال گذشته بعد خانوارهای شهری کشور معادل ۳.۱۱ نفر بوده، درحالی‌که بعد خانوارهای روستایی کشور معادل ۳.۳۴ نفر بوده است.

منبع: سایت سلامت نیوز

دکتر همایون صادقی بازرگانی استاد دانشگاه، رییس کارگروه فنی حوادث ترافیکی دبیرخانه شورای عالی سلامت و امنیت غذایی، و رییس مرکز تحقیقات مدیریت و پیشگیری از آسیب‌های حوادث ترافیکی دانشگاه علوم پزشکی تبریز

در سال 2022، تعداد فوتی‌های ایران (جمعیت 88 میلیون نفر) در تصادفات جاده‌ای، 7.02 برابر  تعداد فوتی‌های کشور آلمان ( جمعیت 83 میلیون نفر) و7.47 برابر کشور ژاپن ( جمعیت 125 میلیون نفر ) بوده است.

بر اساس آمارهای رسمی در خصوص تلفات حوادث ترافیکی در سال ۱۴۰۱ حدود ۱۹۵۰۰ نفر جان خود را به دلیل حوادث ترافیکی از دست داده اند که این میزان نسبت به سال قبل حدود ۱۶ درصد افزایش داشته است.

در ایران سالانه قریب به ۸۰۰ هزار نفر بدلیل حوادث ترافیکی مجروح می‌شوند که تفریبا نیمی از این موارد را می‌توان به عنوان مصدومیت‌های شدید تلقی نمود.

بر این اساس احتمال می‌رود سالانه قریب به ۲۷ هزار نفر از مصدومین یا سایر افراد درگیر در حوادث ترافیکی، به اختلال استرس پس از تروما که یک مشکل روانشناختی جدی است، مبتلا شوند. این اختلال به تنهایی بار بیماری موارد غیرفوتی حوادث ترافیکی را ۵۰ درصد افزایش می‌دهد.

همچنین برآورد می‌شود سالانه حداقل ۲۹ هزار نفر دچار ناتوانی شدید پس از حوادث ترافیکی گردند.

بر اساس مطالعه بار جهانی بیماری‌ها در سال ۲۰۱۶، شاخص بار بیماری (شاخص دالی) برای حوادث ترافیکی در ایران معادل ۱۷۳۸ به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت است که با تعمیم آن به جمعیت فعلی کشور می‌توان گفت سالانه ۱.۵ میلیون سال زندگی با کیفیت مردم ایران بدلیل حوادث ترافیکی از بین می‌رود.

در سال ۱۴۰۰ قریب به ۲۶ هزار میلیارد تومان، هزینه برآورد شده ارجاعی حوادث ترافیکی به بیمه‌ها در کشور بوده است. حال اینکه کل هزینه‌های مستقیم و غیر مستقیم تحمیل شده از حوادث ترافیکی بیش از ۵ درصد از سهم تولید ناخالص داخلی کشور خواهد بود. بدین معنی که سهم هزینه‌های حوادث ترافیکی از تولید ناخالص داخلی را می‌توان معادل کل سهم بخش سلامت از این ماخذ (متوسط ۱۰ ساله) تلقی نمود. هزینه‌های انتقال به بیمارستان، هزینه هتلینگ و خدمات پزشکی، هزینه خدمات توانبخشی، هزینه حمل و نقل، هزینه تخریب اموال، هزینه کفن و دفن و سایر موارد از جمله برخی از هزینه‌های براوردی می‌باشند. هزینه از دست دادن شغل یا کاهش درآمد در رانندگان حرفه‌ای نیز از جمله مواردی است که باید مورد توجه ویژه قرار گیرد.

منبع: سایت ایسنا